WARNUNG !
Die auf dieser Seite dargestellten Meinungen entsprechen nicht dem derzeitigen europäischem Standard !
DER LUFTFAHRT FARB WAHRNEHMUNGS
STANDARD
Verfasst von Arthur Pape
mit freundlicher Unterstützung durch
deren Motto lautet:
"Freedom to Fly Responsibly" Die Philosophie von Regulierungen in der Luftfahrt.
Übersetzt durch Nils Klute mit freundlicher Unterstützung von Sportmedpraxis - Flugmedizin
Zur Version in: FRANZÖSISCH (Francais),
Zur Version in: ENGLISCH (english)
Inhalt
WARNUNG!! Diese Seite ist farbcodiert. Nur
farbnormalsichtige oder "farbsehdefekt-farbsichere" Personen dürfen
diese Seite benutzen. Tatsächlich wird die Farbe aber hier genau so unbegründet
und willkürlich benutzt wie in der Luftfahrt. Trotzdem werden wohl alle
zustimmen, daß die farbliche Gestaltung dieser Seite es angenehmer für das Auge
macht, eine Tatsache die für Personen mit Farbsehdefekten genauso wie für
Farbnormalsichtige gilt.
Diese Seite ist
den Millionen Jugendlichen gewidmet, deren Wünsche und Hoffnungen, einen Beruf in
der Luftfahrt zu ergreifen, durch den
"Luftfahrt-Farb-Wahrnehmungs-Standard" zerschmettert werden.
Wir hoffen, den
Betroffenen ein wenig Mut zu machen und die Frustration über diesen
"Standard" ein wenig zu lindern. Dieser Standard basiert auf
unwissenschaftlichem Nonsense und wird von einer kleinen aber stimmgewaltigen
Gruppe von bornierten Sicht-"Spezialisten" vertreten. Diese Leute
verstehen so gut wie gar nichts von der modernen Luftfahrt, geschweige denn vom
Wunder der Farbwahrnehmung.
Nirgendwo sonst
als in Australien war die Debatte über den Standard intensiver. Der Autor hat
über zwanzig Jahre gegen den Standard gekämpft. In den späten 80ern kam der
Kampf in zwei markanten Prozessen vor dem australischem Verwaltungsgericht zu
seinem Höhepunkt. Das Ergebnis dieser Prozesse war die Aufhebung der
Nachtflugbeschränkungen für alle australischen farbsehgestörten Piloten. Das
Gericht kam nach ausgiebiger Prüfung aller dargebrachten Fakten zu dem
Ergebnis, daß Farbwahrnehmungsstörungen kein Risiko für die Sicherheit der
Luftnavigation darstellen.
Dieser Bericht
wird detailliert darüber berichten, warum der
Luftfahrt-Farb-Wahrnehmungs-Standard einfach falsch und unnötig ist. Der
Artikel zielt darauf, Personen mit gestörter und normaler Farbwahrnehmung zu
belehren. Wir hoffen, daß die Personen die eine gewisse Mitverantwortung für
die Festlegung solcher Standards tragen, sich die Zeit nehmen werden, diesen
Bericht zu lesen. Es sollte keinen Platz mehr geben für Gesetzte, die auf
nichts anderem basieren als Ignoranz und schlechter Wissenschaft, sei es in
allen Bereichen der menschlichen Aktivitäten.
Mein Name ist
Arthur Pape. Ich bin ein in Holland geborener Australier und habe 1969 die
Universität Melbourne als Mediziner verlassen. Meine Flugkarriere begann 1977
und ich halte die australische Berufspilotenlizenz (CPL) inne sowie das CIR
(Command Instrument Rating) für Multi-Triebwerks Flugzeuge. Bis zum heutigen
Tag habe ich ca. 1500 Stunden Flugerfahrung angesammelt. Ich bin ein med.
Flugtauglichkeitsprüfer der austral. Zivilluftfahrtbehörde und Vize-Präsident
von AOPA Australia. Ich wohne in Geelong, Victoria, wo ich auch meine eigene
Praxis habe. Mein Flugzeug ist eine von mir heiß geliebte alte 1976 Seneca II.
Ich glaube, daß sie wohl der Rekordhalter im Nichtausfahren des Bugrades bei
der Landung ist: viermal in sechs Jahren passierte es bereits, aber das ist
eine andere Geschichte.
Ich bin farbsehgestört.
Im Jahre 1977
startete ich meine ersten Untersuchungen in Richtung des LFWS (Luft-Farb-Wahrnehmungs-Std.).
Als ich meine erste Lizenz ausgestellt bekam, war es mir untersagt, nachts zu
fliegen wegen meiner Farbsehstörung. Der Grund, den man mir nannte, war, daß
Flugzeuge mit farbigen Navigationslichtern ausgestattet sind, die die Piloten
vor Kollisionen bewahren sollen. Individuen, die nicht sicher Farben und damit
diese Lichter identifizieren können, stellen ein Riskiko dar, welches ihren
Ausschluß aus dem Nachtflugverkehr rechtfertigt. Später kamen immer mehr Gründe
hinzu, die hier an anderer Stelle erwähnt werden. Trotzdem hatte ich die
Gelegenheit, zu beobachten, wo Farbe in der Luftfahrt überall benutzt wird und
es entstand für mich eine klaffende Lücke zwischen dem was ich sah, und dem,
was mir gesagt wurde was ich angeblich nicht sehen kann. Der LFWS wurde von
diesem Moment an ein Hauptziel für all meine Bemühungen. Was war dies für ein
Standard und was wollte man damit erreichen? Auf was für einem
wissenschaftlichen Fundament wurde er errichtet? Hatten die Experimente oder
Studien, die den Standard ergaben, wissenschaftliche Gültigkeit? Diese und
andere Fragen beschäftigten mich für zehn ganze Jahre. Unterdessen wuchs aber
auch mein Wissen und meine Erfahrung in der Luftfahrt. Ich hatte Zugang zu
einigen Flugsimulatoren, wo ich in der Lage war, das wundervolle EFIS an Bord
einer Boeing 767 benutzen zu können. Ich flog aber auch in der wirklichen
"Kiste" und konnte alles vom "Schleudersitz" aus
beobachten. Ich wußte, was die Piloten an Informationen von diesem Instrument zu
gewinnen hatten und hatte keine Problem damit, es ihnen gleich zu tun.
Der Widerspruch
zwischen der Theorie, auf der der LFWS basierte, und meinen persönlichen
Erfahrungen und Beobachtungen wurde täglich größer. Meine Beobachtungen von
Flugzeugen und Flughäfen bei Nacht, mit all den Leuchtzeichen, Landebahnen,
Rollbahnen, Haltepunkten und Tower-Signallampen und all den anderen hier nicht
genannten Dingen, die mir angeblich ein Problem bereiten sollten, es aber in
keiner Weise taten, unterstützten den Gedanken, daß meine Farbstörung so gut
wie irrelevant war. Aber meine Verurteilung stand einfach fest.
Ein großer
Wendepunkt war für mich das glückliche Zusammentreffen mit dem Professor der
Psychologie der Deakin Universität, Prf. Boris Crassini. Er hörte meinen
Ausführungen und Beobachtungen über den Standard und seine wissenschaftliche
Basis aufmerksam zu. Boris ist Wahrnehmungs-Wissenschaftler, wobei sein
Hauptinteresse auf visueller Wahrnehmung liegt. Er war in der Lage, meine
Verdachtsmomente größtenteils zu bestätigen und er wurde zu einer großen
Inspiration. Durch ihn und seinen Kollegen, Dr. Patrick Flanagan, habe ich viel
über Wahrnehmung und die Philosophie der Wissenschaft gelernt. Aber das
wichtigste, was er mir beibrachte, war, daß ich meine Farbstörung akzeptieren
solle und aufzuhören habe, zu behaupten, "es noch sehen zu können".
Diese Einsicht war äußerst wichtig für all die Verhandlungen, die darauf
folgten. Boris' und Patrick's Zeugenaussage vor dem Gericht waren rational,
neutral und makellos. Farbsehgestörte im ganzen Land schulden ihnen etwas.
Mit wachsender
Überzeugung richtete ich meinen Blickpunkt auf die austral. Regulatoren, auf
die mein Groll immer größer wurde. Als alle normalen und legalen Möglichkeiten
ausgeschöpft waren, habe ich mich dazu entschlossen, vor Gericht zu gehen. Zwei
Verhandlungen wurden dann später unter meinem Namen abgehalten. Ich fühlte mich
immer im Recht.
Aber der LFWS
hat mächtige Unterstützer, die niemals das Urteil eines Richters anerkennen
werden. Immer noch seit acht Jahren nach dem Denison-Fall, ignorieren sie das
Grundproblem und verkünden, daß das Gericht falsch entschieden hat, da das
Ganze außerhalb seiner Gerichtsbarkeit liegt, ja außerhalb seiner Kompetenz.
Egos und der Ruf einiger wurden in Mitleidenschaft gezogen. Auch heute
versuchen "ritterliche" Experten, den Standard zu seiner alten, ihm
gebührenden erhabenen Position wieder zu erheben.
Was diese Leute
immer noch nicht begriffen haben, ist, warum sie diesen Prozeß verloren
haben: der Luftfahrt-Farb-Wahrnehmungs-Standard gründet auf nichts anderem als
schlechter Wissenschaft und Unlogik. Es geht hier nicht darum, zu zeigen, daß
die "Beschützer" des Standards schlecht und unehrenhaft sind, nein,
sondern darum, ihre Theorie mitsamt den wissenschaftlichen Beweisen und ihrer ganzen
Argumentation anzuzweifeln, denn einer kritischen Betrachtung hält
dieses "Kartenhaus" nicht stand.
Ein kurzes Stück Geschichte über den Standard
Vor langer Zeit
war es Personen mit Farbsehdefekten verboten, Flugzeuge zu fliegen. Der Grund
dafür war, das "Farbe" in der Luftfahrt "benutzt" wurde um
wichtige Dinge kenntlich zu machen. Funk (bzw. das Radio) war noch nicht
erfunden worden. Flugzeuge waren mit "Navigationslichtern"
ausgestattet, wie die Schiffe auf der See. Freigabe zum Start, zur Landung,
Rollerlaubnis - alles auf dem Flugfeld wurde dem Piloten durch Signallichter
und Flaggen übermittelt. Farbenfehlsichtige waren hierfür demonstrativ
ungeeignet, da sie nicht in der Lage sind, jede Signalfarbe sofort sicher zu
erkennen. Die Navigationslichter (Rot auf Backbord, Grün auf Steuerbord und
weiß am Heck; sogar dieselben Bez. wie in der Seefahrt.) sollten Kollisionen
verhindern. Was für eine Katastrophe wäre es gewesen, wenn Flugzeuge kollidiert
wären, weil der Pilot farbenfehlsichtig ist. Deshalb trafen sich die bis dahin
großen Luftfahrtnationen dieser Welt, um den LFWS zu erlassen. Die Pariser
Friedenskonferenz von 1918, im Anschluß an den ersten Weltkrieg, war der Ort
des Geschehens.
Seit diesen
Tagen wurde aus der Luftfahrt ein gewinnbringendes und alltägliches Mittel zum
Transport. Über die Jahre hinweg hat sich die Radio-Kommunikation (Funkverkehr)
und Radio-Navigtion äußerst weiter entwickelt und nimmt nun vielmehr Raum und
Gebrauch im Cockpit ein als früher. Die Flugzeuge wurden immer größer und
schneller. Farbe wurde zu dem bestehenden "System" addiert, aber
nicht äußerst mit Bedacht und Vorsicht, sondern absolut willkürlich, denn es
"war einfach so". Die Liste der Farbbenutzung in der Luftfahrt
ist heute in der Tat sehr lang.
Genauso wie sich
aber die Luftfahrt weiterentwickelte, kam man auch auf dem Gebiet des
wissenschaftlichen Verständnisses über das Sehen, sowie über das "Farben
nicht sehen" und die gesamte Wahrnehmung des Menschen, viel weiter.
Spezialisten
entwickelten aus Opthalmologie, Optometrie und der Wahrnehmungs-Psychologie die
"Wissenschaften über das Sehen".
Der LFWS trotze
aber all diesen neuen Erkenntnissen über die Jahre hinweg. Einige Länder
erkannten aber die unschlüssige Situation und begannen, Konzessionen zu
erlassen, um diesen Standard ein wenig zu entschärfen bzw. um ihn generell neu
zu überdenken. Zu dieser Zeit argumentierte niemand mehr ernst damit, daß das
Navigationslichtsystem (farbig gestaltet) zur Risikominderung einer Kollision
beitragen könne. Die Wahrnehmung eines Kollisionsrisikos in der Luftfahrt kann
nicht "farb-codiert" werden, genauso wie bei Fußball oder Tennis.
(Wäre der Ball auch lila, man könnte ihn trotzdem noch benutzen. Tennisbälle
müssen nicht gelb sein.) Genauso unnütz ist heute die Benutzung von
Lichtsignalen zur Kontrollierung des Flugverkehrs auf dem Boden und in der Luft
geworden, da der Funkverkehr universell eingesetzt wird sowie die
Funk-Navigation. Der LFWS hätte sich eigentlich schon in den frühen 70ern zur
Ruhe setzen können.
Trotzdem gibt es
immer noch eine Menge Unterstützer dieses Standards (Ich nenne sie die
"Beschützer des Standards"), die meistens in der Industrie für die
Entwicklung und Bereitstellung von neuen Farbtests tätig sind. Sie fanden immer
einen neuen Grund für den "raison d'etre" ("Grund des
Seins") dieses Standards und die Einführung von auf CRT-basierenden
Cockpitinstrumenten war mal wieder der gefundene Grund, den sie für eine
Rechtfertigung brauchten. Es war eine neue Instrumentengeneration geboren, bei
der Farbe beinahe unbegrenzt "benutzt" werden konnte. Welche
grandiose Rettung und dann auch noch genau zum richtigen Moment. Der LFWS
konnte erst einmal wieder verteidigt werden.
Die Verteidigung
des Standards wollte es aber diesmal besser machen und beschloß, "wissenschaftliche
Beweise", die die Benachteiligung farbsehgestörter Personen im Umgang mit
diesen neuen Instrumenten belegen, ins Feld zu führen. Der Ausschluß solcher
Individuen aus den Berufen der zivilen Luftfahrt sollte so im Interesse der
"Sicherheit der Flugführung (Navigation)" geschehen. Ja, alles drehte
sich nur um die Sicherheit. Es ging nicht um Zufriedenheit, Komfort,
Gleichberechtigung oder Menschenrechte, nein, nur die Sicherheit spielte eine
Rolle.
Unterdessen
drangen immer mehr farbsehgestörte Personen in die zur Luft fahrende Gemeinde
vor. Keiner von ihnen hatte jemals einen der von Theoretikern prophezeiten
Nachteile am eigenen Leib erlebt. Sie taten all das, was man von einem guten
Piloten erwartet und niemand hatte je bemerkt, daß sie eine Farbsehstörung
haben. Nachts krochen sie aus ihren Häusern, um zu fliegen und fanden sich in
steigender Anzahl in den Cockpits mod. Flugzeuge wieder, während sie die ganze
neue Technik spielend und wie jeder "Normale" auch benutzten. Ihre
Farbstörung war und ist irrelevant. Mit keiner Meßlatte konnte jemals ein
Unterschied in der Leistung eines farbsehgestörten Piloten im Vgl. mit einem
normalsichtigen Kollegen festgestellt werden. Die politischen Erfahrung eines
jeden Betroffenen variieren von einem Land in das andere. In den USA ist der
Standard heute soweit überholt und entkräftet, daß Farbsehgestörte ohne
Probleme Arbeit bei den großen Fluglinien bekommen können und zu Captain's der
jüngsten Generationen von Flugzeugen werden. Sie steuern ihre großen Jets in
Länder, wo strengere Gesetze vorherrschen und ihnen selbst verbieten würden,
die Privat-Piloten-Lizenz (PPL) zu erlangen, um eine kleine Cessna durch die
Gegend zu fliegen.
Die austral.
Luftfahrtautoritäten brauchten lange, um die Beweise zu verstehen sowie die
Tatsache, daß ein Standard angegriffen werden kann. Doch ihre
Verteidigung geriet unter großen Druck, als sie den Standard mit
wissenschaftlichen Beweisen bewerten sollten, was relevant wurde. Als das
Elektronische-Flug-Informations-System (EFIS) auf den Markt kam, bot sich die
Gelegenheit, eine neue Studie zu erlassen, die demonstrieren sollte, daß
farbsehgestörte Personen nicht in der Lage sind, genauso akkurat und vor allen
Dingen genauso schnell zu arbeiten, wie ihre normalsichtigen Kontrahenten. Dies
sollte sich im Umgang der einzelnen Personen mit dem EFIS beweisen lassen. Man
sah mal wieder eine Chance, den Standard zu "beschützen".
Der LFWS ist
jetzt gerade wieder ein aktuelles Thema in der Öffentlichkeit, in Australien
und auch auf internationalem Niveau. Dieses Jahr werden sich national Vertreter
der ICAO mehrmals treffen, um den Standard zu überdenken. Die Aussicht auf
einen vernünftigen einheitlichen internationalen Standard ist jedoch weit
entfernt. Kanada, die USA und Australien sind den Pfad der Liberalisierung
schon so weit hinuntergegangen, daß ein Umkehren politisch untragbar wäre.
Vertreter der europäischen Joint Aviation Authority (JAA: gesetzgebend auch in
Deutschland!) werben und setzen sich für den strengsten LFWS weltweit ein.
Interessant für mich ist, daß sich ihre rechtfertigenden Argumente nicht
verändert haben. Sie beharren auf den wissenschaftlichen Beweisen von Cole und
McDonald. Diese Gruppe von Protektoren ist äußerst aktiv, denn es steht viel
für sie auf dem Spiel.
1. Eine
Regelung die darauf zielt, einem Teil von Individuen gesetzlich etwas zu
erlauben oder zu verbieten, muß auf wissenschaftlich fundierten Beweisen
basieren, die von höchster Integrität sind. Solch eine Regelung muß den
strengsten gesetzlichen und auch wissenschaftlichen Kontrollen unterworfen
werden, um kritisch untersucht werden zu können, bevor sie Gültigkeit erlangt
und Gesetz wird!
2. Die
Unterstützung solcher Regulierungen, die auf allem anderen basiert, außer auf
wissenschaftlichen Beweisen, befürwortet eine Diskriminierung, die nicht
weniger dramatisch ist als die wegen Rasse, Religion oder Geschlecht.
3. Der
Luftfahrt-Farb-Wahrnehmungs-Standard ist solch ein reglementierendes
Instrument, das nicht auf wissenschaftlich basierten Fakten ruht!
Die "Protektoren" des Standards
Die australische
Debatte über den LFWS hat ein ein virtuelles Monopoly auf der
"Pro-Standard" Seite hervorgebracht, welche von Professoren der
Optometrie vertreten wurde. Das "Victorian College of Optometry", eine
Abteilung der Universität Melbourne, wurde von den Luftfahrtautoritäten
beauftragt und bezuschußt, Forschungen auf dem Gebiet der Wahrnehmung und des
Sehens durchzuführen. Der langjährige Leiter des College, Prf. Barry Cole, hat
sich bereits einen guten Namen durch seine Veröffentlichungen gemacht, in denen
er die strengsten Farb-Wahrnehmungs-Standards für die Luftfahrt und alle
anderen Formen des Transports fordert. Seine Beweise waren es, die bis jetzt
jeden Prozeß gegen den LFWS zum Verderben verurteilten. Das
Kommunikationsdossier von zehn Jahren (erhältlich durch die
Informationsfreiheit) zwischen den Professoren und Direktoren der
Luftfahrtmedizin zeigt mit aller Deutlichkeit, worin das Hauptziel aller
Forschung immer lag: den "Standard beschützen und verteidigen zu
können". Niemals war ein Interessenkonflikt wahrscheinlicher. Erst als
Leute wie Pape und Denison auf die Bildfläche traten und sich auf dieses
Dokument bezogen, kam die wissenschaftliche Basis des Standards in die Kritik,
nicht zuletzt auch in Australien. Die Arbeiten und Ansichten von Barry Cole
wurden ernsthaft getestet durch rigorose Studien und erneute Studien darüber.
Im Mai 1989
hatte die Angelegenheit der "Australischen Optometry" die Titelseiten
erobert durch den Erfolg des Denison-Falls. Es wurde akkurat die Entscheidung
des Gerichts wiedergegeben. Doch bereits 1997 fingen die offiziellen Träger der
"Australischen-Opthalmologischen-Gesellschaft" (in Dtl.:
Dt.-Opthalmologiosche-Gesellschaft) damit an, zu proklamieren, daß Farbenfehlsichtige
keine Karrieren in der Luftfahrt anstreben sollten, was als falsch erachtet
werden kann. Sie widersetzten sich damit allen Entscheidungen die der
Denison-Fall gerichtlich bewiesen erbracht hatte. Denn von da an waren
Farbenfehlsichtige nicht mehr von Berufen in der Luftfahrt ausgeschlossen.
Augenärztliche
Leitfäden auf der ganzen Welt verkünden aber heute noch diesen ganzen Unsinn.
Dr Barry Clark's
(er selbst ist Ph.D. der Optometrie und ein Kollege von Prf. Barry Cole)
kürzlich in "Avmedia" veröffentlichter Artikel, das Journal der
Luftfahrtmedizinischen Gesellschaft Australien's und Neu Seeland's, stellt bis
jetzt den gröbsten Verstoß gegen alles Erwiesene aus dem Denison-Fall dar. Wie
schon mehrmals gesagt, zielt jeder Angriff dieser Leute nur darauf, eine
detaillierte Anlayse der Farbbenutzung abzuweisen, denn sie lieben es, sich in
Allgemeinheiten argumentierend darzustellen und sie hoffen, daß ihre
Ausführungen selbstbeweisend für den Leser sind.
Das ist schon
ziemlich "flach", wenn sie aus den ganzen gerichtlichen Fällen und
der Vielzahl von Betrachtungen, die man über ihre "Sichtweise"
angestellt hat, nichts gelernt haben und immer noch ihren Nonsense predigen.
Der Australische Verwaltungsgerichtshof (eine Abteilung des austral.
Bundesgerichts) hat eindeutig entschieden und sie haben ihre Haltung nicht
geändert.
Ein von Regulatoren benutzter wissenschaflicher
"Beweis", der diskriminierende Gesetze rechtfertigen soll, muß
sorgfältigst und kritischst überprüft werden, angefangen bei der angewandten
wissenschaftlichen Forschungsmethode.
Was versteht man unter gestörter Farbwahrnehmung?
Die
physiologische und genetische Vererbung von Farbdefekten jeglicher Art ist eine
komplizierte und ausschweifende Angelegenheit. Deshalb wird das Thema hier nur
skizziert.
Bei normalem
Farbensehen ist die Aktivität von drei Pigmenten im Auge erforderlich. Diese
Pigmente sind in den Zapfenzellen der Netzhaut des Auges zu finden. Ein Pigment
ist dann jeweils dafür verantwortlich, eine Farbe des Spektrums wahrzunehmen,
jeweils eine Pigmentart für den Rotbereich, die nächste für den Grünbereich und
die dritte für den Blaubereich des sichtbaren Lichtspektrums. Ist eine dieser
Pigmentarten teilweise oder sogar total funktionsunfähig, so spricht man von
abnormaler Farbensicht. "Protan"-Störung nennt man die des roten
Spektralbereichs (Protanomalie = teilweiser Funktionsausfall, Protanopie =
totaler Rotpigment- Funktionsausfall.). Grünpigmentstörungen werden als
"Deutan" bezeichnet (Deuteranomalie = teilweise, Deuteranopie =
total). Pigmentstörungen im blauen Spektralbereich werden als
"Tritan" mit Tritanomalie und Tritanopie bezeichnet.
Die Protan- und
Deutan-Störungen werden X-Chromosom-gebunden vererbt und nur die Tritangruppe
wird autosomal weitergegeben. Von Protan- und Deutanstörungen sind ca. 10% der
männl. Bevölkerung betroffen und nur 1% der weiblichen. Es gibt einige
rassenspezifische Unterschiede. Die Tritanstörung ist äußerst selten und kann
nicht durch normale Farbsehtests bestimmt werden. Wenn sich einige Leser
eingehender mit diesen Störungen befassen wollen, so sollten sie med.
Fachliteratur oder Enzyklopädien über dieses Thema konsultieren.
Was können Farbgestörte nicht tun?
Personen mit
Farbdefekten haben, aufgrund der fehlerhaften
"Farbempfänger"-Pigmente in den Zapfenzellen, eine verminderte
Fähigkeit, zwischen zwei Farben unterscheiden zu können. Farbe (oder ein
"Farbton") wird die Eigenschaft von Licht genannt, die durch die
Wellenlänge bestimmt wird. Während Farbnormalsichtige zwischen vielen Farben
unterscheiden können (vielleicht Tausende), können dies Farbsehgestörte nicht.
Sie sind nur in der Lage, für wenige Farben eine konkrete Aussage zu treffen.
Farbsehtests basieren alle auf diesem Prinzip der herabgesetzten
Unterscheidungsfähigkeit und man versucht mit diesen Tests den Grad der Störung
zu ermitteln.
Hieraus folgt
ganz deutlich, daß farbenfehlsichtige Personen keine Farbsehtests bestehen
können. Dazu gehören auch die pseudoisochromatischen Farbtafeltests
(Ishihara, Velhagen, Stilling etc.), bei denen dem Kandidaten Punkttafeln
gezeigt werden, in denen sich ein Muster verbirgt. Dabei werden diese
Punktfarben von den "konfusen Zonen" für Farbsehgestörte genommen,
die man mit chromatischen Tabellen ermitteln kann. Der Ishihara-Test ist wohl
der bekannteste und universell eingesetzte Test auf der ganzen Welt dieser
Gattung. Es gibt noch eine ganze Menge anderer Farbsehtests, deren
wissenschaftliche Basis gut etabliert ist. Farbsehdefekte Personen sind
"Wellenlängen-Krüppel", aber sie sind nicht "farbenblind".
Daraus folgt
auch ganz klar, daß farbsehgestörte Personen nicht verläßlich Farben
identifizieren und benennen können, wie es "Normalsichtige" können.
Schließlich
folgt hieraus, daß farbsehdefekte Personen nicht so einfach Informationen aus
einem System gewinnen können, wo die Codierung einer Information nicht-
überflüssigerweise durch eine bestimmte Wellenlänge geschieht. Dieser
Standpunkt ist auch heute noch der, auf den man sich gerne beruft und wir
werden im folgenden näher auf die sog. "Farbcodierung" in der
Luftfahrt eingehen.
Abgesehen von
der herabgesetzten vorhandenen Fähigkeit zur Farbunterscheidung sowie
Farbsehtests nicht bestehen zu können und Informationen von Systemen zu
gewinnen, wo diese nicht-überflüssig durch Wellenlängen codiert werden, können farbgestörte
Personen alles andere machen, und das genauso einfach, wie es sich anhört!
DIE BEHINDERUNG DURCH DEFEKTE FARBWAHRNEHMUNG
BESCHRÄNKT SICH AUF DIE SENSIBILITÄT FÜR LICHT, DEFINIERT DURCH SEINE WELLENLÄNGE
Farbsehgestörte
Personen haben die gleichen Fähigkeiten wie "Normalsichtige" in Bezug
auf die Erkennung von Formen, Bewegungen, Tiefe, Helligkeit und Kontrast etc.
(Anmerkung des Übersetzers:
Neueste Studien deutscher Universitäten belegen außerdem ganz klar, daß
Farbsehgestörte eine vielfach bessere Nachtsicht haben als
"Normalsichtige", da die farbsehgestörten Personen von Geburt an
lernen, bestimmte Farben nur nach der Farbhelligkeit zu unterscheiden und zu
erkennen.)
Sie haben die
gleichen Möglichkeiten und Fähigkeiten wie Farbnormalsichtige, um
komplex-motorische Prozesse zu steuern und zu kontrollieren, Prozesse, die in
unserem Leben allgegenwärtig sind, sei es in der sportlichen Betätigung,
Bewegungen durch den dreidimensionalen Raum, genauso wie das Fliegen von
Flugzeugen. Das Farbsehgestörte Flugzeuge fliegen können, beweist sich selbst.
Es gibt Tausende von ihnen, die es in den USA, Kanada und Australien so
tagtäglich tun.
Weiterhin:
- Es gibt keinen Beweis dafür,
daß farbsehgestörte Piloten in diesen Ländern in irgendeiner Weise ein
Sicherheitsrisiko darstellen, geschweige denn unsicher fliegen.
- Ferner gibt es keinen Beweis
dafür, daß eine Farbwahrnehmungsstörung jemals zu einem Unfall in der
zivilen Luftfahrt geführt hat geschweige denn überhaupt eine Rolle
gespielt hat und soweit ich informiert bin, gilt gleiches für die
militärische Luftfahrt (Das Militär steht solchen Prüfungen nicht so offen
gegenüber, wie es eigentlich sollte).
"Wissenschaftlich" bewiesen oder bloße
"Willkür"?
Der LFWS basiert
auf einer unbegründeten und furchteinflößenden Logik. Hier folgt nun eine
kleine Zusammenfassung davon:
1. Farbe wird
extensiv ("allgegenwärtig"!) in der Luftfahrt "benutzt",
sowie außerhalb und innerhalb des Cockpits, um wichtige Informationen
zu codieren.
2. Die Benutzung
von Farbe unterstützt die Leistung (in Bezug auf Schnelligkeit und
Genauigkeit) der Aufgaben und Objekterkennung für einen
farbnormalen Beobachter.
3. Farbsehgestörte
Personen sind daher nicht in der Lage, die farbcodierten Informationen genauso
schnell und verläßlich auszuwerten wie ein Farbnormalsichtiger.
4. Den Nutzen
und die Benutzung von Farbe einzuschränken, um es auf die Bedürfnisse
Farbenfehlsichtiger einzustellen, wird als unakzeptabel bewertet.
5. Deshalb
werden farbenfehlsichtige Personen durch rigorose Farbsehtests ausgefiltert,
damit sie nicht zur Bevölkerung der "Benutzer" dazustoßen können.
6. Deshalb
sollte der LFWS in aller Kraft vorhanden bleiben.
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Die
"Protektoren" des Standards, ohne Ausnahme, weigern sich, die Fragen
anzuerkennen, die sich daraus an sie ergeben.
1. Für jede
Instanz der langen "Farbbenutzungsliste" der Luftfahrtindustrie: WELCHE
INFORMATION SOLL DER PILOT ERWARTUNGSGEMÄß EXTRAHIEREN UND DANN IN SEIN
ENTSPRECHENDES VERHALTEN EINBAUEN?
1. Auf alle
Fälle, STEIGERT DIE WELLENLÄNGENCODIERUNG (Farbe) DAS ERLANGEN EINER
INFORMATION FÜR DEN PILOTEN? WENN JA; WIE?
2. Ist die
Antwort bei (2 - oben) durch alle Instanzen bejaht worden, dann, IST DER
FARBDEFEKTE PILOT ALLEIN BENACHTEILIGT AUFGRUND SEINER DEFEKTEN FARBENSICHT?
"Forschungen"
von allen oder einem Teil der "Protektoren des Standards" schließen
unausweichlich diese Strategien ein:
1. Benutze naive
Subjekte, die sich einer kurzen technischen Einweisung zu unterziehen haben.
(BENUTZE NIEMALS ERFHARENE PILOTEN!)
2. Stelle
Aufgaben, die vom Einsatz her (aus der Sicht eines Piloten) selbstverständlich
einfach oder irrelevant sind.
3. Verändere die
Test-Ausrüstung in einen DE-FACTO FARBSEHTEST.
4. Werte die
Ergebnisse einzeln aus, um das gewünschte Ergebnis zu bekommen.
Die Cole und
MacDonald Unterlagen sind ein Paradebeispiel für diese Technik.
Wie folgt, kann
man sie zusammenfassen:
In Phase (1)
wurden zwei Gruppen von Optometrie-Studenten genommen, wodurch man entscheiden
wollte, ob die farbliche Gestaltung der EFIS-Anzeige die Geschwindigkeit und
Gennauigkeit der Informationsverarbeitung unterstützt. Die eine Gruppe bekam
jeweils ein normal farbiges EFIS mit Display und die andere eine EFIS Version
mit schwarz-weiß abgestuftem Display. Die gestellten Aufgaben entsprachen nun
in keinerlei Weise denen, die ein Pilot durchführen würde. Hier waren es eher
Puzzle, die keine ÖKOLOGISCHE GÜLTIGKEIT hatten.
In Phase (2)
wurden mehrere Gruppen von farbsehdefekten Versuchspersonen eingesetzt, die man
aus der Patientenliste der Universität zusammengewürfelt hatte. Sie hatten die
selben Puzzle zu lösen, aber nur auf dem farbigen Display. Dabei kam heraus,
daß ihre dabei erreichten Ergebnisse (Geschwindigkeit/Gennauigkeit), denen der
Normalsichtigen entsprachen. Nun ging man aber daran, die Ergebnisse nach
Alter, Geschlecht und Bildung hin auszuwerten, bei beiden Gruppen. Das
Durchschnittsalter der farbsehgestörten Personen lag natürlich viel höher als
das, der normalsichtigen. Es wurde dann im folgenden Verlauf kein Versuch
unternommen, den Test mit gleichwertigen Gruppen in Bezug auf die o.g. Merkmale
zu wiederholen.
Die
Reaktionszeiten der Kandidaten wurden in Millisekunden gemessen. Die Forscher
waren niemals auf dem "Schleudersitz" einer B767 mitgeflogen (deren
Instrumentierung benutzt wurde) und hatten so auch niemals beobachtet, wie die
Piloten ihre Ausrüstung benutzen. Sie besitzen nicht den Funken einer Ahnung
und des Verständnisses der Check- und Re-Check-Prozedur, die solch einen großen
Raum bei sicheren und kompetenten Piloten einnimmt.
Aus dieser
Studie zog man den Schluß, daß die farbliche Gestaltung die Geschwindigkeit und
Gennauigkeit für Farbnormalsichtige steigert und erst bei immer komplexer
werdender farblicher Gestaltung des Displays die Ergebnisse der
Farbnormalsichtigen schlechter werden. Signifikant ist, daß die
farbenfehlsichtige Kandidatengruppe nicht auf der schwarz-weiß Anordnung
getestet wurde. So wird nicht ersichtlich, ob die farbliche Gestaltung auch für
diese Subjekte einen Vorteil in sich birgt. Es war vorauszusehen, daß die
Gruppe mit Farbsehdefekten schlechtere Ergebnisse erzielte. Sie hatten längere
Reaktionszeiten und begingen Fehler. Hieraus läßt sich jetzt aber auf gar
keinen Fall der Schluß ziehen, daß die Farbenfehlsichtigkeit dafür allein
verantwortlich ist. Zu Bedenken sind da nämlich noch die großen Bildungs-,
Alters und Geschlechtsunterschiede beider Gruppen. Die Beobachtung, daß eine
Protangruppe (Rotfehlsichtigkeit) die gleichen Ergebnisse wie die
normalsichtige Gruppe erzielte, wurde nicht Berücksichtigt, obwohl doch genau
diese "Theorie" getestet werden sollte.
Dieser
Forschungsarbeit wurde vom Verwaltungsgericht große Beachtung geschenkt während
der Denison-Verhandlung. Und aus genau den o.g. Gründen wurde diese ganze
Studie zu Recht abgelehnt. Es gibt einfach keinen wissenschaftlichen Beweis,
der der Strenge eines Gerichtssaals widersteht, wo Beobachtungen und nochmals Beobachtungen
die Befürworter von Theorien zum ultimativen Test bringen. (Will sagen: Vor
Gericht kann so ein Schwachsinn nicht bestehen, wenn er nicht auch DEM
ultimativen Test standhält.)
So war es auch
hier der Fall und es bekam den "Beschützern" deshalb nicht sehr gut.
Immer noch wird
dieses Projekt, auch heute, in der Debatte zitiert, um zu zeigen, daß:
"farbsehdefekte Personen langsamer sind wie farbnormalsichtige Personen in
der Bearbeitung von Aufgaben auf einem überflüssig farblich gestalteten EFIS Display.
Sie machen natürlich mehr Fehler und besonders die Protangruppe (Rotstörung)
ist bezgl. rot dargestellter "Fehler"-Meldungen benachteiligt."
Alles getreu dem
Motto: Mach bloß keine zusätzlichen Fehler, denn die angewandte
Forschungsmethode hat in sich "eh und jeh" schon viel zu viele.
Die
fundamentalen Prinzipien der Wissenschaft wurden in diesem Projekt nicht
angewandt. Es bringt mich nicht weiter, mich länger über diese Studie
auszulassen, nur eines möchte ich noch einmal hervorheben, daß die in Anspruch
genommenen Resultate und Ergebnisse total fehl am Platze sind.
WO "WISSENSCHAFT" ALS EIN MITTEL ZUR
UNTERSTÜTZUNG EINES STANDARDS DIENT, DER MIT VOLLER KRAFT DES GESETZES
DISKRIMINIEREND UND EINSCHRÄNKEND WIRKEN SOLL, MÜSSEN SICH WISSENSCHAFTLER, UNTERSTÜTZER
UND MITARBEITER ÜBER IHRE GEWALTIGE ETHISCHE VERANTWORTUNG IM KLAREN SEIN.
Jeder weiß, daß
Piloten Flugzeuge fliegen! Höchstwahrscheinlich kann es jeder erlernen, wenn er
auch zuerst die Grundlagen über Aerodynamik, Navigation, Motoren, Meteorologie
und die Luftfahrtregeln lernt und versteht. Das Lernniveau steigt dabei
proportional zur angestrebten Lizenz an. Dann muß man noch einige
komplex-motorische Fähigkeiten entwickeln, die nicht alle rein "instinktiv"
bzw. intuitiv ablaufen. Diese motorischen Abläufe werden dann so lange
wiederholt, bis sie schließlich größtenteils automatisch ablaufen.
Durch das
Aufbauen einer gewissen Kompetenz und einer besseren Qualifizierung, findet
sich der Pilot vielleicht selbst eines Tages in einer Kommandoposition wieder,
wo am meisten Wert auf Verantwortung gelegt wird, um einen sicheren und
erfolgreichen Flug zu garantieren.
In dem Moment,
wo das Konzept eines Fluges vorliegt, muß geplant werden, um auf möglichst
viele Situationen vorbereitet zu sein. Wetterberichte, Flugplanentwürfe,
Treibstoffberechnungen, evtl. Zwischenlandungsstationen und der finale Anflug
müssen in solche Planungen mit einbezogen werden. Die Eigenschaften des
Flugzeuges müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Je sorgfältiger der Pilot
plant, desto größer ist er vorbereitet. Ausweichstrecken können festgelegt
werden, um schlechtem Wetter aus dem Weg zu gehen, oder bei anderen Problemen
angewandt zu werden.
Vor dem Flug muß
das Flugzeug auf mögliche Fehlerquellen durchgecheckt werden. Die Triebwerke
werden gestartet und die Leistungsdaten überprüft, ob sie mit den angegebenen
Werten übereinstimmen. Kontrollelemente werden eingeschaltet und hochgefahren.
Bereits auf dem Boden wird der Wind bei der Wahl der Startbahn berücksichtigt.
Die Passagiere werden über die Verhaltensweisen im Notfall informiert.
Gedanklich wird die Prozedur durchgegangen, die bei Triebwerksausfall nach oder
direkt vor dem Start angewandt wird. Checks, Doppel-Checks und nochmal Checks.
Nur so geht es! Gute Vorbereitung wird so etwas genannt. Je größer man mit dem
Möglichen vertraut ist, desto kleiner ist die Chance, ihm zu erliegen. Die
IFR-Abflugroute wird bereits vor dem Start gedanklich durchgegangen. Gewaltiges
Zeug! Sehr proffessionell! Das kann kein Collegestudent in zehn Minuten mal
eben verstehen, oder?
Nach dem Take
Off, dem Abheben, geht der Pilot Schritt für Schritt vor, wie er es so
sorgfältig im Trainigsprogramm gelernt hat. Nach den Start-Checks folgen die
Steigleistungseinstellungen, und so weiter, geübt, gekonnt, die "zweite
Natur" eines Piloten. Alles ist darauf ausgerichtet, am Ziel möglichst
sicher, ökonomisch und zufrieden anzukommen. Das Flugzeug, die Passagiere und
die Crew zu beschützen, ist die Hauptdirektive.
Um dies zu erreichen,
muß man:
1. Eine
Kollision mit anderen Flugzeugen vermeiden (Kollisionsvermeidung)
2. sowie eine
Kollision mit Strukturen vermeiden, die auf oder Teil des Bodens sind,
außerhalb des kontrollierten Luftfahrtbereichs (Landebereich).
(Hindernisübersicht behalten),
3. eine scharfe
Rundumsicht haben,
4. die Leistung
des Fluggeräts, der Triebwerke und der Navigationsinstrumente im Auge behalten.
Dies alles und
mehr ist geplant, wiederholt und einverleibt. Ein Flug setzt immer die Antwort
voraus, woher komme ich und wo gehe ich hin? (Im wahrsten Sinne des Wortes.)
Passiert das
Unerwartete, muß sofort reagiert werden. Möglichkeiten werden gegeneinander
abgewogen und eine entsprechende und gerechte Lösung angewandt. Nicht immer
geht das so wie im Kino vonstatten. In Abhängigkeit von der Art des
Zwischenfalls muß überprüft werden, wo der eigentliche Fehler liegt und ob er
in der Folge noch andere Probleme und Indikationen mitbringt. Check- und
Doppel-Check. So wird's gemacht.
Hier ist kein
Platz für halsbrecherische Aktionen, die meistens nicht funktionieren und nur
einen mangelhaften Erfolg bringen, ja sogar zu tödlichen Konsequenzen führen
können.
Planung,
Vorausschauen, Identifizieren, Bestätigung, Check und noch mehr Checks in
regelmäßigen Abständen. Das sind die Werkzeuge eines guten Piloten. Schließlich
muß er handeln, um das Problem zu lösen oder die davon ausgehende Bedrohung zu
minimieren. Haben Sie nun eine ungefähre Vorstellung vom Beruf des Piloten?
Problemlösungen erfordern Handlungen, aber keine Handlung ist erforderlich, bis
ein Problem nicht durch alle Möglichkeiten identifiziert und bestätigt ist.
(Dieses Szenario
wirft eine klaffende Lücke auf gegenüber dem, was Cole und McDonald so
impertinent experimentell testeten, um zu sicher zu "beweisen", daß
farbsehdefekte Personen langsamer sind und mehr Fehler machen im Umgang mit den
Informationen des EFIS. Welch vollkommene Naivität haben sie an den Tag
gelegt!)
Das Aufspüren
von anderen Flugzeugen und feststehenden Hindernissen sowie die Vermeidung einer
Kollision damit, ist eine der wichtigsten Komponenten für einen erfolgreichen
Flug. Wie kann man das erreichen? Am Tag, bei guter Sicht, ist der
Helligkeitskontrast gegenüber dem Hintergrund ein gutes Erkennungsmerkmal eines
anderen Objekts sowie seine Bewegung in eine bestimmte Richtung. Dadurch kann
der Pilot rechtzeitig ein anderes Flugzeug ausmachen und evtl. Ausweichmanöver
planen. Und wie geht es nachts? Genau so. Das Vorhandensein von Lichtern und
Lampen am und im Flugzeug erzeugt den nötigen Helligkeitskontrast und gibt
ebenfalls Aufschluß über seine Bewegung. Je heller das Licht, desto einfacher
läßt sich ein Objekt aufspüren und verfolgen. Ich lade den Leser jetzt einmal
ein zu überdenken, wie unglaublich einsichtig das ist. Sollte die Sicht schlecht
sein, am Tag oder in der Nacht (nach Instrumentenflugregeln), wird alles nach
den Angaben der Radio Navigation und Kommunikation geregelt, sowie mit solchen
Hilfsmitteln wie dem Radar. Genauso wie bei Tag oder Nacht, ob im Sichtflug
(VFR) oder im Instrumentenflug (IFR), die visuelle "situationsbezogene
Obacht" erstreckt sich über alle Achsen (horizontal, vertikal und lateral)
und die Bewegungen verlaufen ebenfalls über alle Achsen des dreidimensionalen
Raums (hoch, runter, geradeaus). Nur die Luftfahrt erschließt diesen Raum
alleinig so total. Die farbliche Codierung hilft dem Piloten bei der
Abschätzung der Entfernung, der ungefähren Richtung und der Bewegung des
Zielobjekts nicht. Die Rolle von farbigen Navigationslichtern als Hilfsmittel
zur Aufspürung und Verfolgung von Objekten, die damit ausgestattet sind, ist
äußerst gering im Gegensatz zu der Benutzung von Blitzlichtern und anderen
aufleuchtenden Lampen.
Was ist mit
anderen Hindernissen? Feststehende Hindernisse sind sichtbar, wenn sie nachts
beleuchtet sind, ansonsten einfach nicht. Das reine Licht zeigt klar das
Vorhandensein eines Hindernisses an. Seine Entfernung und Ausrichtung kann
nicht durch die Wellenlängenfrequenz des Lichts codiert werden (Außer in der
Astronomie). Es ist so einfach. Der Pilot sollte den Kontakt mit jedem
beleuchteten Objekt vermeiden, sowie den mit Hindernissen, die Richtungen im
dreidimensionalen Raum zu beschreiben. Flieg unter keinem Licht durch, wenn du
dir nicht sicher bist, daß es ein anderes Flugzeug ist (Diese Entscheidung ist
unabhängig von der Wellenlänge des Lichts). Und verhindere jede andere
Kollision mit einem Licht, indem du ihm ausweichst. (Niemals direkt auf ein
unbekanntes Licht zufliegen!) Das ist einfache, fundamentale Geometrie, so, wie
man sie bei allen komplex-motorischen Prozessen benutzt (Autofahren,
Ballsportarten, Schlagsportarten, Spazierengehen, die Klinke einer Tür
runterdrücken). Genau die gleiche Geometrie liegt einer sicheren Landung zu
Grunde, wo man bemüht ist, möglichst kontrolliert sinkend und stabil auf den
Boden und die Landebahn zuzufliegen. Die Feststellung der relativen Position
und einer relativen Bewegung ist eine alltägliche Aufgabe, der wir bei
jeglicher Form der Bewegung gegenüberstehen. Dieser Vorgang ist uns so
vertraut, daß er automatisch abläuft (Bestes Bsp.: Autofahren). Dies kommt in
der Luftfahrt sicherlich mehr zum Tragen als woanders, deshalb ist das
Verständnis für das Konzept sowie die Erkennung der relativen Position und
Bewegung hier unerläßlich. Die sich daraus ergebenden sog. Vektoren sind
unerläßlich für den Flug und die Navigation.
Ich will hierauf
jetzt nicht länger eingehen. Stattdessen sollte die untere Liste jetzt beachtet
werden. Sie wurde mit freundlicher Unterstützung von Dr. Barry Clark erstellt und
setzt voraus, daß man über die einzelnen Punkte nachdenkt, über jeden zu seiner
Zeit. Man soll sich die Frage stellen, wie die Farbe zur Bearbeitung einer
Aufgabe beitragen kann, die sich dem Piloten stellt: Ziel soll dabei immer
sein, eine Information zu erkennen und darauf entsprechend zu reagieren. Dabei
kann für alle Fälle sicher gezeigt und belegt werden, daß die Farbe vollkommen
überflüssig ist für das, was der Pilot zu erreichen hofft. Für jeden Fall das
jetzt einzeln niederzuschreiben, würde diesen Bericht sprengen. Das austral.
Verwaltungsgericht sah das aber etwas anders und arbeitete während des
Denison-Falls 28 Tage daran, die Liste diesbezgl. zu bearbeiten. Beobachtungen
und nochmals Beobachtungen schöpften alle Gebiete vollkommen aus und ließen nur
einen Schluß zu. Die "Protektoren" kamen jetzt langsam ins Schwitzen
und wurden nervös.
Ihre ganze
Kampagne zur Beschützung des Standards berief sich nämlich nicht-überflüsslicherweise
auf dem Vertuschen von Details.
Die Benutzung von Farbe in der Luftfahrt
Dr. Clark (Einer
der Protektoren. Schrieb den Avmedia
Artikel) vertritt die Ansicht, daß "die Farbcodierung in
der Luftfahrt allgegenwärtig ist mit vielen Fällen, wo dies auch funktioniert".
Um diese verallgemeinerte Aussage zu unterstützen, vertreibt er eine breit
gefächerte Liste, die hier wörtlich zitiert wird:
- Anti-Kollisionslampen und
Blitzlichter sind rot oder weiß
- Navigationslichter sind rot,
grün oder weiß.
- Rotierende/Blitzende Lampen
sind rot und/oder blau auf den Notfahrzeugen auf dem Boden.
- Die Bodenfahrzeuge
(Versorgungsfahrzeuge) auf den Flughäfen haben bernsteinfarbene rotierende
Lampen, mit roten Schlußleuchten und Bremslichtern, sowie bernsteinfarbene
Blinker und die üblichen weißen Lampen für den Rückwärtsgang.
- Rot, Bernstein, Weiß, Grün und
Blau werden für die Markierungslampen von Start-/ Landebahnen benutzt
sowie für die Rollbahnen und Parkplätze.
- Hindernisse tragen in der Regel
rote Lampen.
- Visuelle Landehilfen können
rote, bernsteinfarbene, gelbe, grüne und weiße Lampen benutzen.
- Die Cockpit- und
Kabinenbeleuchtung ist in Militärflugzeugen rot, weiß, grün, bei
NVG-kompatiblen Systemen blau-grün (Typ A) oder weiß (Typ B) oder auch
gemischt.
- Herkömmliche Instrumentenbretter
benutzen oft farbliche Nummern, Pfeile und Sektoren. Hierfür typische
Farben sind Gelb, Weiß, Grün oder Rot.
- Lage- und Richtungsanzeiger
werden oft durch braune und blaue Halbkugeln dargestellt.
- Anzeigeflächen benutzen rote
Warnanzeigen und bernsteinfarbene Vorwarn-anzeigen.
- Das EFIS-Display benutzt Weiß,
Rot, Grün, Bernstein, Blau, Magenta, manchmal Braun, Gelb, Blau-Grün,
Violet, Purpur, Pink und Mauve.
- Tankvorrichtungen für
Luftbetankungen benutzen rote, bernsteinfarbene und grüne Lichter. NVG's
benutzen monochrome Anzeigen, die ein braunes Nachbild hinterlassen.
- Luftfahrtkarten werden oft in
vier oder mehr Farben gedruckt. Darunter sind häufig Rot, Braun,
Bernstein, Gelb (unregelmäßig), Grün, Blau und Purpur, mit schwarz/weißen
Hintergründen und Begrenzungslinien.
Ganz
signifikanterweise hat er wahrscheinlich die Tower-Signallampe (Aldis Lantern)
ausgelassen, die für den prakt. Farbsehtest in den USA benutzt wird und es
farbsehdefekten Personen ermöglicht, eine Sonderzulassung gegen den Standard zu
bekommen. Diese Laterne benutzt Rot, Grün und Weiß, um Instruktionen an
Flugzeuge zu senden, die keinen Funk an Bord haben.
Piloten Beurteilung und Lizensierung
Der Prozeß der
"Pilotwerdung" besteht, wie oben beschrieben, darin, sich ein gewisses
Wissen anzueignen sowie aus dem Erlernen von motorischen Prozessen. Durch diese
Betrachtung wird klar, daß dies keinen großen Unterschied darstellt zu anderen
Berufen, sei es zu dem des Klempners oder dem des Mediziners, Lernen,
Trainieren und bewertet werden von Experten; wie in allen and. Bereichen auch.
Die Erfahrungen eines farbsehdefekten Piloten weichen davon in keinerlei Weise
ab. Sie folgen den gleichen Prozeduren und entwickeln die gleichen
Verhaltensweisen in diesem Prozeß, wie ihre normalsichtigen Kollegen. Es gibt
keinen Nachteil für sie und wenn man es dem Prüfer nicht sagt, merkt er gar
nicht, daß sein "Prüfling" farbsehdefekt ist. Dies ist mein eigenes
Empfinden und das der hundert anderen Piloten, zu denen ich Kontakt hatte und
habe. Sie machen alles genauso wie ihre farbnormalsichtigen Kollegen. Man kann
sie nicht voneinander trennen, bezogen auf ihre Leistungen. Nur wenn man sie
einem Farbtest oder einem De-facto-Farbtest unterzieht, wird das möglich sein.
Man möge sich
erinnern, daß dies das einzige ist, was eine farbsehdefekte Person nicht
verläßlich erledigen kann. Ein Flugzeug zu fliegen heißt nicht, einen Farbtest
machen! Es heißt, erlerntes Wissen anzuwenden und komplex-motorische Aufgaben
zu erledigen. Nur so läßt sich solch eine gewaltige Maschine durch einen
dreidimensionalen Raum steuern, mit all dem, was dazu gehört.
Der LFWS wird
von einer Gruppe von Bürokraten und Akademikern vertreten, die keine
Anerkennung für die detaillierte Leistung eines Piloten aufbringen und sich nicht
der Frage stellen, "Was macht ein Pilot wie?". Sie binden sich alle
an ein ideologisches Theorem, das akribischer Kritik nicht standhalten kann.
Die Jahre dieser Ikone, dieses Glaubensbekenntnisses, sind aber dem Ende
geweiht, denn farbsehdefekte Nachwuchspiloten auf der ganzen Welt fordern ihr
Recht auf eine praktische Beurteilung ihrer Leistungen ein. Ob der Standard
gegen diese Flut "beschützt" werden kann, wird sich zeigen.
Aus dem Ganzen
springt einen nichts weiter als einfache Arroganz von Seiten der
"Protektoren" an. Sie stellen ihre "Weisheit" über die
Erfahrungen der Prüfer und Tester, die die eigentliche Entscheidung über die
Zulassung eines Piloten haben. Nur diese Leute befinden darüber, ob jemand ein
"Sicherheitsrisiko für die Luftfahrt" darstellt. Die Arroganz wird
noch stärker, wenn man sich die weltweiten gerichtl. Urteile vor Augen hält,
die den Standard als reine Mythologie enttarnt haben.
Ich bin ein
farbsehdefekter Mediziner. Die Rolle der Farbcodierung spielt in der Medizin
eine viel größere Rolle, als sie jemals in der Luftfahrt spielen wird. Rote
Flecken in einem braunen Stuhl zu erkennen, liegen außerhalb meiner
Möglichkeiten. Histologie konnte niemals meine Stärke werden, da hier Farbe
definitiv nicht-unüberflüssigerweise wichtige Informationen enthält. Aber ganz
essentiell gesehen, meine defekte Farbwahrnehmung hat mich niemals davon
abgehalten, die Medizin so zu praktizieren, wie ich es heute tue. Habe ich
tatsächlich mal Zweifel über eine auf Farben basierende Sache, so frage ich
einen Kollegen oder einen Patienten. Sie lieben es, diesem
"Wellenlängenkrüppel" zu helfen. Die "Behinderung" ist
trivial. Ich kenne meine Grenzen und weiß, wie ich damit umzugehen habe.
Das austral. Verwaltungsgericht (Administr. Appeals Court)
Australien ist
in vielerlei Hinsicht ein glückliches Land. Es ist vor allen Dingen, im Vgl.
mit and. Ländern, ein sehr demokratisches und aufgeschlossenes Land. Das
Verwaltungsgericht ist ein Ableger des austral. Bundesgerichtshof. Jedes
Individuum, das sich durch eine von einem Regulator erlassene Entscheidung
angegriffen fühlt, welche es einem nicht ermöglicht, eine Lizenz (oder was auch
immer) zu bekommen, hat die Möglichkeit, dies dem Verwaltungsgericht zu
unterbreiten. Das Verwaltungsgericht wird dann vollkommen unparteiisch handeln
und die Sachlage objektiv-unabhängig betrachten. Das austral.
Verwaltungsgericht ist befähigt, in die "Schuhe" des Gesetzgebers zu
schlüpfen. Wenn das Gericht dann tagt und zu einer Entscheidung kommt, hat
diese die volle Kraft eines Gesetzes, so, als ob der Urheber dieser
Entscheidung, der Regulator selbst, zu der gleichen Entscheidung gekommen wäre.
Es gab drei
Fälle, die das austral. Verwaltungsgericht in der Zeit von 1985 bis 1989
bearbeitete.
Der erste Fall
zeigte, daß das Verwaltungsgericht sehr wohl die nötige Autorität besitzt, um
hier eine gerechte Entscheidung zu treffen. Es wurden die Weichen für die zwei
noch kommenden Prozesse gestellt. Die lange Zeitspanne erklärt sich dadurch,
daß ich allein beinahe die gesamten Prozeßkosten zu tragen hatte.
Der zweite Fall
konzentrierte sich auf die Untersuchung der substantiellen Angelegenheiten in Bezug
auf den Luftfahrt-Farb-Wahrnehmungs-Standard. Auf legalen Rat hin war dieser
Fall darauf konzentriert, den Weg zu ebnen für die Aufhebung aller
Nachtflugbeschränkungen für austral. farbsehdefekte Piloten. (Man überlege:
Eine aktuelle Studie hat ergeben, daß farbsehgestörte Personen eine vielfach
bessere Nachtsicht haben als farbnormalsichtige. Das erklärt sich daher,
daß Farbsehdefekte es von klein auf gewohnt sind, Farben nach ihrer Helligkeit
zu unterscheiden.) Dieses Ziel konnte erreicht werden. Aber trotzdem wehrte
sich das Luftfahrtamt dagegen, diese Entscheidung allgemeingültig anzuerkennen.
Man wollte nur mir eine Nachtflugerlaubnis erteilen. Andere kleine Hindernisse
wurden mir noch in den Weg gestellt von den ernsthaft "beleidigten"
Autoritäten, die es nötig machten, noch einen Prozeß zu führen, um sie
wegzuräumen.
Dieser dritte
umfassende Prozeß sollte, wenn er erfolgreich sein würde, universelle
Erleichterungen für Australiens farbsehdefekte Personen bringen:
Der dritte Fall
baute auf die Unterstützung der vorangehenden Fälle sowie der durch das CAA
auf. In diesem Prozeß wurden umfassende Betrachtungen über alle Beweise
angestellt, die zum Luftfahrt-Farb-Wahrnehmungs-Standard gehören. Mit dem
Einverständnis aller wurde in diesem Prozeß auf die Erörterung der
farbcodierten Navigationslichter und den damit angeblich verbundenen Problemen
verzichtet. Man übernahm diese Angelegenheit direkt aus den and. Prozessen.
Zwischen den zwei Fällen vergingen ca. 40 Tage, die damit verbracht wurden,
sich mit den mündlichen und schriftlichen dargebrachten Beweisen zu
beschäftigen. Nicht eine einzige Instanz der Farbbenutzung in der
Zivil-Luftfahrt wurde ausgelassen. Die Beweise waren umfassend und wurden einer
intensiven und kritischen Analyse unterzogen. Das Gericht erfüllte seine
Aufgaben ungeheuer unparteiisch und gründlich. Es bearbeitete die Angelegenheit
mit solch einer umfassenden Gründlichkeit, die weltweit ihres gleichen sucht. Deshalb
gilt seit dem und noch heute:
Das überwältigende Urteil gab dem Antrag nicht
statt, daß eine Farbwahrnehmungsstörung irgendeine Bedrohung für die Sicherheit
der Luftfahrt bzw. Navigation darstellt.
Die vor dem
Verwaltungsgericht gehörten umfassenden Beweise zielten auf eine detaillierte
Analyse der Fragestellung "Was machen Piloten und wie tun sie es?".
Dabei wurde überlegt, welche Rolle, wenn überhaupt, die Farbe in diesem Prozeß
spielte. Es war das erste Mal in der Geschichte, daß man das
"Problem" des Luftfahrt-Farb- Wahrnehmungs-Standards sehr sorgfältig
und unabhängig begutachtete.
Die daraus
resultierende Liberalisierung der austral. LFWS-Version ließ und läßt erstaunte
Gesichter in der globalen Gemeinschaft der "Protektoren" des
Standards zurück. Die meisten von ihnen reagieren, ohne auch nur jemals die
Beschlüsse und Urteile des Gerichts gelesen zu haben. Die Meinungen und
Reaktionen gingen von "ignoriere es" bis "bestreite es"
über "mach's noch mal und dann zeigst du es ihm" bis in einigen
Ausnahmefällen zu "laß uns da mal einen genauen Blick drauf werfen".
Die Mehrheit ignoriert das Problem jedoch einfach, aber der Prozeß ist
unaufhaltbar. Der LFWS basiert auf dem Irrglauben, daß wichtige Informationen
(für Piloten) durch eine reine Wellenlänge codiert werden können, und läßt
dabei Aspekte wie Form, Größe, Position, Helligkeit, Kontext (des
Gesamtzusammenhangs) außer acht. All diese Gründe entlarven die
Wellenlängencodierung einer Information als überflüssig und unnütz. Die genaue
Analyse jedes Aspekts der Farbbenutzung ist zum Teil ermüdend aber auch
herausfordernd. Trotzdem ist dies kein akzeptabler Grund, um es nicht zu tun.
In Australien
gibt es heute eine große Gruppe von farbsehdefekten Piloten, die sich gerne für
weiter Tests bereitstellen würden, damit die nagenden Zweifel die einige immer
noch haben, ausgelöscht werden können, gegen die angebliche Weisheit des
verwerflichen Standards. Miß ihre Fähigkeit an den Aufgaben, die im wirklichen
Leben eines Piloten vorkommen und benutze die gleichen Kriterien, wie bei
normalsichtigen Piloten. Hüte dich immer davor, in die Falle zu treten, in die
die Protektoren so oft getreten sind, indem sie ihre Tests als
De-facto-Farbsehtests auslegten.
Solch ein
Versuch ist immer in Frage zu stellen und ist nichts als arme Wissenschaft.
Wenn ich es mir
leisten könnte, würde EFIS eine willkommene Abwechslung in meinem Cockpit
darstellen. Ich, ein dichromat, deuteranope (grünblind), liebe dieses Ding.
Obwohl ich ein "Wellenlängenkrüppel" bin, bereichert mein Sinn und
Empfinden für Farbe mein Leben enorm.
Ich heiße
konstruktive Meinungen und Kritik über meine hier veröffentlichten Ideen
willkommen. Wenn es möglich sein sollte, werde ich jedem ehrlich und offen
antworten.
e-mail an Arthur Pape: apape@aopa.com.au
Ich heiße Nils
Klute, bin 20 Jahre alt und lebe in Arnsberg, Hochsauerlandkreis. Seitdem ich ein
Kind bin, will ich Pilot werden.
Flughäfen haben
mich schon als Kind unglaublich fasziniert. Der Lärm, der Geruch die Menschen -
ich spürte damals schon den Wunsch in mir wachsen, daran teilnehmen zu können.
Noch heute renne ich bei jedem lauten Triebwerksgeräusch, das ich über unserem
Haus höre, ans Fenster und beobachte, wie die großen Flugzeuge auf dem ILS in
Paderborn landen oder ihre "Departureroute" fliegen. Wenn mich als
Kind jemand fragte, was ich später einmal werden wollte, sagte ich es jedem sofort:
"Pilot!".
Heute habe ich
das nötige Alter erreicht und die Faszination ist ungebrochen. Sie ist mit den
Jahren eher noch gewachsen, als ich mich mit meinem Flugsimulator zu Hause
beschäftigte. Diesen Beruf auszuüben, stellt für mich einen ungeheuren Reiz
dar.
Ich gehöre zu
den 10% der männl. Bevölkerung die an einer Farbstörung leiden. Ich habe
angeblich die selbe Störung wie Arthur Pape.
Viele
Untersuchungen habe ich schon über mich ergehen lassen, zum Teil brachten sie
widersprüchliche Ergebnisse. Das Spektrum der Diagnosen reicht von rotschwach
(protanomal) mit AQ 0,42, bis hin zu AQ 0,49 über grünblind (deuteranope) mit
unterschiedlichem AQ auf beiden Augen und wieder gleichem AQ. Über meine
Erlebnisse bei diesen Untersuchungen, könnte ich schon ein Buch schreiben. Sie
reichten von verzweifelten Arzthelferinnen bis hin zu einer Ärztin, die die
Bedienungsanleitung des Anomaloskop zurate ziehen mußte. Ich habe irgendwo
Verständnis für diese Leute, denn es ist wirklich schwer, das ganz subjektive Empfinden
einer Person objektiv zu bewerten, was meiner Meinung nach unmöglich ist. Die
einzig richtige Farbuntersuchung für die Luftfahrt kann und darf deshalb nur
ein praktischer Test sein, den es aber in Deutschland nicht gibt.
Ich könnte sofort
in den USA, Australien und Kanada Pilot werden, in meinem eigenen Heimatland
aber nicht.
Man hat mir
schon mehrmals gesagt, daß man die Haltung der anderen Länder zu diesem Problem
nicht verstehen könnte. In den USA sei es schlichtweg "zu einfach" und
Europa werde es nicht so machen wie die FAA. Im selben Atemzug sagt man mir
dann aber noch, daß es Studien darüber gibt, die zeigen, daß nicht mehr amerik.
Flugzeuge "abstürzen" als europäische. Wodurch bitte, ist dann noch
die Rechtfertigung für diesen Standard gegeben?
Ich werde mich
nicht durch allgemeine Logiken abspeisen lassen, wie man es schon so oft
versucht hat. Das Argument, "wenn Sie geblendet werden, dann sehen Sie die
Farben nicht mehr", ist in meinen Augen absolut unbegründet. In den letzten
Wochen sagt man mir immer wieder, daß das "glass-cockpit" ein Problem
für mich sein soll. Warum hat man dann nicht längst schon einen Simulatortest
entwickelt? Dieser Test könnte eine faire Chance sein, der einen die ganze
Sache vielleicht endlich einmal "beGREIFEN" läßt; und das meine ich
im wahrsten Sinne des Wortes so! Keine Wright-Holmes- , Spectrolux- oder
sonstwas Lantern wird darüber jemals Gewißheit geben können. Diese angeblichen
Laternentests sind nichts weiter als defacto-Farbsehtests und die Tatsache, daß
es beim Wright-Holmes Test um die Farben "weiß", "grün" und
"rot" geht, wirft in mir die Frage auf, warum man dann nicht gleich
einen Test, wie die FAA ihn praktiziert, mit der Tower-Signal-Lampe machen
kann, denn diese Lampe benutzt ebenfalls nur diese drei Farben? Warum wird so
etwas nicht zugelassen? Gibt es einen wissenschaftlichen Grund dafür oder nur
die üblichen "dummen" Erklärungen wie: "zu einfach, da können
Sie sich ja gleich ein medical selbst ausstellen" oder, "so ein Test
wird vielleicht noch igrendwo in Afrika anerkannt, in Europa aber nicht!"
etc. Mir kommt das ganze auch beinahe wie ein kleiner Machtkampf zwischen den
Luftfahrtbehörden vor; man will mal sehen, wer nachgibt. Wenn ich dann bei so
einem Simulatortest feststellen muß, daß ich in einer Situation, wo EINE
Information NUR und ausschließlich NUR durch eine Farbe codiert wird, versage,
dann kann ich es vielleicht endlich verstehen. Aber eventuell müßte dann auch
jemand anderes etwas EINSEHEN, nämlich, daß es kein Problem dort für Leute wie
mich gibt.
Bis jetzt hat
mir JEDER Augenarzt gesagt, daß es einen solchen Simulatortest bald geben wird.
Alles, was ich vom LBA (Luftfahrtbundesamt) bis jetzt zu diesem Thema gehört
habe, war ein strikte Ablehnung solcher Tests. Das Anomaloskop soll sogar das
Untersuchungsgerät der Zukunft bleiben! Ferner haben mir ALLE Ärzte bis jetzt
gesagt, daß die Farbseh-Richtlinien viel zu streng seien. Man könne die
JAA-Anweisungen erst recht nicht verstehen. Viele rieten mir an, doch in die
USA zu gehen, aber ich sträube mich innerlich gegen diesen Schritt. Ich bin in
Deutschland geboren und hier gehöre ich hin - auch mit meiner Farbsehstörung!
Ich werde
kämpfen für mein Recht und das Recht aller "Wellenlängenkrüppel" in
Deutschland. Wer mir helfen möchte, ist gerne eingeladen, dies zu tun. Ich kann
jede Hilfe gebrauchen.
P.s.: Sehr
auffällig finde ich auch die Tatsache, daß man Personen, die auf einem Auge
schlechter sehen als auf dem anderen bzw. an "Monocularity" leiden,
durchaus in den neuen JAR-FCL 3 Richtlinien die Möglichkeit einräumt, einen
Flugtest zu absolvieren, ja, sie können sogar die Flugtauglichkeit der Klasse 1
bekommen, mit der Einschränkung, daß sie nur in Cockpits arbeiten, in denen ein
zweite Person dabei ist (Class 1 'OML'). Warum gibt es solch eine Regelung samt
Flugtest nicht auch für Leute wie mich?
e-mail an den
Übersetzer (Nils Klute): kluten.company@t-online.de
Die
Originalseite findet sich unter: http://www.aopa.com.au/topics/medical/colourvision.html
OFFENE e-mail DISKUSSIONSGRUPPE
Alle
Personen, die an der Diskussionsgruppe teilnehmen möchten, senden bitte eine
e-mail an:
CVDPilotsList-subscribe@cosmic.com.au
Dann bekommen
Sie sofort eine e-mail zurück, mit der wir Ihre Aufnahme bestätigen. Außerdem
stellen wir so sicher, daß wir die korrekte e-mail Adresse des Interessenten
haben.